Большим исправлением LRT в Оттаве является модернизация частей поезда. А что насчет трассы?

Сходы с рельсов, механические неисправности, обрывы проводов и протечки в туннелях — и все это за первые четыре года существования LRT в Оттаве.

OC Transpo и ее партнеры заявляют, что модернизация узла ступицы колеса поезда решит одну из самых больших проблем системы, но эксперты задаются вопросом, может ли еще появиться более сложное или дорогостоящее решение.

Последнее отключение системы стоимостью 2,1 миллиарда долларов продлится не менее трех недель, поскольку инженеры работают над более временными решениями, включая новую систему смазки и движущиеся ограничительные рельсы.

«Вероятно, это приводит к разочарованию всех участников», — сказал эксперт по железнодорожному транспорту и профессор Университета Британской Колумбии Гордон Лавгроув, который описывает эту систему как систему, которая ставит в неловкое положение своих пассажиров, дизайнеров и спонсоров.

«Это нехорошо. И можете поспорить с инженерами — это их будущая репутация, развитие их бизнеса».

Он сказал, что эксперты по LRT проводят все необходимые тесты и проверки и задаются вопросом, обратятся ли они (и когда) к более радикальному решению, которое обсуждалось годами: разрыву пути.

Прошлогоднее общественное расследование привлекло внимание к множеству проблем, связанных с созданием и поддержанием системы, начиная от политического вмешательства и заканчивая отравленными деловыми отношениями и широко распространенной секретностью.

Но когда дело доходит до решения вопросов безопасности, наиболее значимой была определена одна проблемная область: интерфейс колеса с рельсом.

Проблема была ясна еще до запуска услуги, но расследование показало, что командам потребовалось «непростительно» много времени, чтобы решить ее — ожидание до тех пор, пока из-за сломанного колеса поезд не сошел с рельсов.

Предварительное расследование, проведенное производителем поездов Alstom по поводу крушения в 2021 году, выявило основную причину, которая оказалась неудобной для разработчика системы, Rideau Transit Group: дизайн пути был не таким, как они договорились.

RTG оспаривает это утверждение, но оно побудило комиссара по расследованию судьи Уильяма Хуригана рекомендовать командам изучить возможность изменения того, как гусеница изгибается на острых поворотах.

Вскоре после того, как была выявлена ​​последняя проблема с подшипниками, Ричард Холдер, директор инженерных служб города, заявил CBC, что он не видит, чтобы Оттава когда-либо «дошла до этой точки».

Не имея доступа к дополнительным данным, сторонние эксперты говорят, что трудно понять, будет ли разрыв следа необходимым или вообще осуществимым.

«Я даже не знаю, сможете ли вы прибегнуть к этому последнему средству», — сказал Лавгроув. «Просто подумайте о логистике. Это пугающее предложение».

Во-первых, по его словам, 12,5-километровая трасса Оттавы включает в себя туннель, который теперь покрыт слоями бетона и арматуры.

Хотя самые крутые повороты на пути появляются в восточной части системы, а не на участке железной дороги, проходящей под центром города, Лавгроув сказал, что бригады могут найти участки с небольшими допусками.

СМОТРЕТЬ | Как будет выглядеть разрыв трека?

Это дорогостоящее и сложное предложение, из-за которого недельное закрытие может показаться мгновением ока.

«Вам придется закрыть трассу. Мы говорим, вероятно, как минимум от шести до 12 месяцев. И это всего лишь неосведомленное предположение», - сказал он. «Могло бы быть больше. Я не думаю, что будет меньше».

Питер Лю, инженер-механик и профессор Карлтонского университета, сказал, что, возможно, проблема связана с гусеницей, но он подозревает, что в этом случае проблема с подшипниками могла бы стать еще более распространенной.

«Если они выявят только одну серьезную проблему в одном варианте, очень и очень маловероятно, что это связано с проблемой пути», — сказал он. «Когда возникает проблема с гусеницей, вы видите повторяющиеся проблемы с подшипниками… на одной и той же стороне».

На данный момент хорошо известно, что самая большая проблема возникает там, где поезда — более длинные и тяжелые, чем обычный легкорельсовый транспорт — сталкиваются с наибольшим давлением на самых крутых поворотах.

«Поскольку поезда входят в поворот, если нагрузка действительно велика, а радиус очень мал, колесо может как бы проскакивать по рельсу», - объяснил эксперт по подшипникам Патрик Дюмонд. «На рельсах начинаются волны».